Sokat fejlődött az enduro-szupermoto arzenál és az igazi versenygépek között már hátrányban volt a régi bevált 400-as gép mind lóerő, mind súly tekintetében. A régi 400-as a verseny verzióban 40 lóerős és ehhez 135 kiló, mely a krosszból átalakított ellenfeleknél jó 15-20 kilóval többet nyom. Bár a megbízhatósága világhírű, de az idő már eljárt felette. Az új gép így szakított a váz és a motor enduro hagyományaival és a bevált krossz alapokra fektette az idén debütáló RMX450 szériáját. A teljesen új forma, ami igazi sportos megjelenése mellett komoly fogyókúrán esett át, hála a könnyű alumíniumváznak és a 450 cm³-es krossz erőforrás önindítóval felvértezett és áthangolt változatának. A benzinbefecskendezés már alapkövetelmény napjainkra, így a fogyasztása is kedvezőbb és a károsanyag-kibocsátás „jól hangzó” normáinak is képes megfelelni. Persze a felhasználót, aki a versenypályát tartja otthonának, inkább a teljesítményadatok hozzák lázba. A plusz ötven köbcentinek és a legújabb technológiának hála, igazi versenygépet kapunk. Súlyra és teljesítményre élmezőnybe ért, ami pedig a kezelhetőséget illeti, ez a gép most a csúcsra tör! 

A vizsga- és rendszámozhatósági szempontoknak is megfelelő típus az "E" jelű lámpakkal nyár eleje felé várható a magyar piacra

Nézzük tehát először, hogy a gyár szerint miért ez a legjobb választás: 

Az alumínium dupla bölcsőváz, mely könnyű és megfelelő rugalmasság mellett elég merev is. Geometriája valamelyest eltér a krossz verziótól az enyhébb első villaszöggel, de a hátsó lengővilla már teljes egészében krosszkompatibilis. Az enyhébb villaszög jobb egyenesfutást biztosít, viszont ezt úgy oldotta meg a gyár, hogy ez ne menjen a kanyarodási képesség kárára. 

Az erőforrás szintén krossz alapokon nyugszik. Csupán az áthangolt vezérlés és befecskendezési program változtatása teszi a motort alacsony és középtartományokban kezesebbé. A nagyobb lendkeréktömeg a négyüteműre régen jellemző lefulladásokat (leböffenést) hivatott kivédeni. Önindító is helyet kapott a motoron, aminek kötelező feltétele az akkumulátor megléte. Ehhez persze nagyobb generátorra is szükség van, ami a világításon kívül a benzinbefecskendezést és a gyújtást táplálja, miközben töltenie kell a „telepet” is. 

A lámpaforma következetesen hasonló a Suzuki utcai modelljeihez

A műanyag blokkvédő teljes védelmet nyújt a sziklás terepen a váz és blokk kritikus alsó részének. A kipufogórendszer gyárilag ugyan fojtott, de kisebb barkácsolás után már a 46 lóerőt is élvezhetjük. Berugókar is található a motoron a kellemetlen akkulemerülés esetére. A váltó áttételeit megváltoztatták az enduro szokások szerint, így az egyes fokozat rövidebb, a többi áttétel pedig hosszabb lett, mint a krossz verzión. 

 

Hűtőkapacitását megnövelték, emellett kiegyenlítőtartályt kapott és a betöltőnyílás is könnyebben hozzáférhető. Mindez elakadásnál lehet hasznos, hiszen a túlhevült motor csak a tartályba engedi a gőzt, ahonnan a visszahűlést követően ismét a hűtőbe áramolhat vissza a folyadék. A hullámos féktárcsa könnyebb öntisztuló képességet biztosít

A rugóstagok is megegyeznek a krossz változatéval, a nagyobb súly miatt viszont nem kapott erősebb rugókat csak átszelepelt csillapítást, ami puhább kezdet után progresszívebben véd a teljes összerugózástól. 

A „masszív és kompakt” műszerfal sport módban csak a legfontosabb adatokat közli, mint például megtett kilométer, idő, sebesség. Normál módban a napi kilométer, töltésvisszajelző és óra kijelzésével egészül ki a műszer. A kilométerórát gumiméretenként hangolhatjuk, hogy a pontos értéket közölje velünk. Külön sárga fény figyelmeztet az alacsony üzemanyagszintre, ami a 6,2 literes üzemanyagtartály mellett jól jöhet. 

 

Üléspozíciója, tankja megegyezik a krossz testvérével, ami az „akcióhelyzet”-hez közeli tartást segíti, hiszen nem csak a krosszpályán kell jól tudni helyezkedni a motoron, hanem az erdőben vagy az utcákon is. 

 

Designja dinamikusságot sugároz a Z versenylogó jegyében. Az első lámpatest áramvonalas, míg a hátsó LED izzósor szinte beleolvad a sárvédőbe. Fontos megemlíteni a felverődő víztől védett légszűrőházat, mely egy mozdulattal nyitható, így a betét könnyen cserélhető. 

 

Fékei teljesen megegyeznek az RMZ fékeivel, említésre való eltérés még a hátsó kerék átmérőjében van, mert régi hagyomány szerint 18’-os kerekekkel építik az enduromotorokat. Súlya a gyár szerint 123,5 kg, feltöltve folyadékokkal. 

A hátsó kerék átmérője követi az endurós hagyományokat, 18 colos, a lengővilla krosszkompatibilis

Személy szerint nagyon vártam, hogy testközelből találkozzam az új jövevénnyel. Sokat lehetett olvasni róla, hogy milyen lesz, de senki nem tesztelte erre alkalmas körülmények között. Az időjárás kegyeibe fogadott, így Monorra indultunk. A híres krosszpálya még karrierem kezdetéről is hordoz emlékeket. Itt versenyzett az elmúlt 50 év minden bajnoka, számos csapatbajnoki összecsapás helyszíne, és otthont ad a krossz Országos Bajnokság kezdő futamának is. Talaja főleg homok, ezért a nagy hó elolvadása után is járható maradt. Ugyan sok erdő és emelkedő nincs rajta, de ezenkívül minden adott egy jó motorozáshoz: a freestyle rámpától a vizes gödörig találtunk mindent, ami kellhet. 

 

Először a homokos dűlőutakon mentem, ahol a lóerőket illik érezni, majd nekivágtam a krosszpályának. Első benyomásom – hogy egy önindítós krosszmotoron ülök – csak a gyors egyenesben kezdett változni, ahol szinte elengedett kormánnyal tudtam menni. Sajnos az alacsonyabb kompresszió-viszonya miatt érezhetően erőtlenebb, mint egy krossz, de a közepes fordulatszám-tartományig ez egyáltalán nem észrevehető. Sajnos, mint a többi befecskendezős motor, ez is érzékenyebb az üzemanyag minőségére. Jobb és drágább benzinnel érezhetően jobban muzsikál magas fordulaton. Első féke nagy tempóról történő megállásnál érzésem szerint kissé gyenge, de homokos krosszpályán nem érezni mindezt. Az ugratókat is jól viselte a motor, bár az én súlyommal nem volt nehéz összekoppantani kétméteres magasságból landolva sem. Ennek ellenére a mély hullámokon is jól lehetett közlekedni vele. 

Az RMZ-ből átvett blokk a nagyobb lendtömegnek és a módosított vezérléssel alacsony fordulaton könnyebb kezelhetőséget szavatol

A fordulékonyságával nem volt probléma, de én jobban szeretem, ha a motor egyenesen akar menni, mintha mindig kanyarodna. Kicsit talán a forduló bevezető részén előrébb kellett helyezkedni, és máris fordul, ahogy kell! A gyári beállításokon nem is változtattunk, de a rugóerőt ajánlom egy kicsit keményebbre állítani, ha a pilóta 90 kiló fölött nyom, mert a puha rugó gyors tempónál inkább kemény érzetet produkál. Köszönhető ez annak, hogy ilyenkor nem az optimális berugózottsági szinten csillapít a gátló, hanem a bekoppanáshoz közeli, keményebb tartományban.  

 

A műszerfalat menet közben – a földön – nem használtam, mert csak a levegőben mertem levenni a szemem a horizontról. Viszont a leghosszabb ugrón meglepődtem a kereken 100 km/h-s tempót látva négy méter magasan… 

 

Bár nem krossz motor, egész jókat lehet vele ugratni. A rugóstagok 90 kg-os vezetővel azért összeülne

 

A Suzuki RMX450Z méltó folytatása a sikeres DRZ szériának, és reméljük, hamarosan vizsgáztatható, „szupermotósítható” változatokkal is találkozhatunk. A motor váza már bizonyított az amerikai bajnokságban, most a piacé lesz a következő döntés és az értékelés. 

forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/suzuki-rmx450z-a-dr-z-siker-folytatasa