Visit PowerBike's English webshop: ScooterLife.eu
.jpg "SENA"){kind=logo}
.jpg "Vespa"){kind=logo}
Ez jól kezdődött! Max Neukirchner a motor első, a Fülöp-szigeteken rendezett világbajnoki bevetésén a negyedik sorból rögtön majdnem az élre hozta fel magát és vadonatúj GSX-R 1000-esét. Akkor, amikor még egyetlen civil GSX-R 1000-es sem szaladgál a közutakon. Egy sem? Na nem egészen.
Egy példány ugyanis valahogy mégis utat talált a szerkesztőségünkbe, és már a Transporterek is csak arra várnak, hogy az összegyűlt 1000-es motorokkal telepakolva elinduljanak dél felé, hogy kideríthessük, melyikük a nyerő választás. De Szent Péter gondjaiba vesz minket, és kétnapnyi tavasszal örvendeztet meg bennünket. Úgyhogy gyorsan elugrunk még a versenypályára egypár körre. Muszáj. Túlságosan kíváncsiak vagyunk. Hiszen bár a gép valamivel elegánsabb, lágyabb vonalvezetésével és pimasz ívű titán hangtompítóival együtt is félreismerhetetlenül GSX-R, mégis teljesen új konstrukció. Sem a futóműből, sem a vázból, sem az erőforrásból nem maradt semmi a régiben. Még ha ebből nem is érzünk sokat, amikor ráülünk. A tank még mindig meglehetősen széles, a három lehetséges pozícióból a legmagasabbra állított lábtartók sportosan magasan vannak. A hosszú lábúak jobb, ha a legalacsonyabb állást választják.
 |
| A műszerfal a három gyújtás-, ill. teljesítménygörbével együtt a kormányról kezelhető |
A hidraulika helyett immár bovdennel működtetett, az eddigiekhez hasonlóan viszont továbbra sem állítható karú anti-hopping kuplung nem készteti felesleges erőfeszítésre a pilóta kezét, legfeljebb az egyes sebességfokozatba kapcsoláskor zavaró kissé. Az ugyanakkor már a gumik bemelegítését célzó első körökben érezhető, hogy a műszaki szakemberek által a vázon végrehajtott módosítások elérték céljukat.
Pedig a geometriában nem is történtek radikális változások. A villaszög és az utánfutás is a régi. De az új kialakítású, kompakt motorblokk rövidebb vázat, ugyanakkor 32 milliméterrel hosszabb lengővillát tesz lehetővé úgy, hogy a tengelytáv 10 milliméterrel rövidebb lett.
 |
| A lábtartókat három különböző helyzetbe állíthatjuk |
A tömegek így még inkább a tömegközéppont körül koncentrálódnak, ugyanakkor az átalakításokkal teljes 4 kilogrammot sikerült megspórolni. Fél kilót csak a lengővillánál, amelynél a tengely felfogatási helye jókora helyet kínál ahhoz, hogy a versenybeállításokhoz illően a hátsó kerék – hosszabb lánccal – még hátrébb kerülhessen. Az aprócska hátsó féknyereg további 300 grammot jelent, az abroncsokból 400 grammnyit sikerült lefaragni. Mindez összeadódva szárnyakat ad a GSX-R eddig inkább átlagosnak nevezhető manőverezőképességének.
 |
| A villa patron nélkül is megállja a helyét, csillapítását a villa tetején lehet állítani |
Már az előző modell is igen élénknek tűnt, és ez az új konstrukciójú négyhengeresre is érvényes. 7000/min fölött kel igazán életre, efölött céltudatosan, egyenletesen halad a piros tartomány felé. Rövidebb löketű, mint elődje (furat/löket 73,4/59,0 helyett 74,5/57,3 milliméter), így teljesítményét inkább magasabb fordulatszámon adja le. Ennek megfelelően a titán szívó- és kipufogószelepek is megnőttek 1-1 milliméterrel 31, illetve 25 milliméterre. A szívóutat ugyanakkor 5 milliméterrel rövidebbre szabták és élesebbek lettek a vezérműtengely bütyökprofiljai. Új emellett a hajtókarcsapágy olajellátása, immár nem a főtengelycsapágy olajvezetékeiből ágazik el. A főtengelyt keresztben átfúrták, a hajtókartalpak ezen a furaton keresztül külön kapják az olajat. Ez a megoldás lehetővé teszi a biztonságosabb kenést versenyen, nagy fordulatszámon.
 |
| Rendkívül kompakt, harapósabb, négydugattyús monobloc féknyergek |
A GSX-R fejlesztése során elsősorban a minél jobb versenyeredményeket és az ehhez szükséges teljesítménynövelést tartották szem előtt. A motor mégsem vált kehes, állandóan fordulatszám után lihegő masinává. Bár 4000/min-ig még nem igazán fickós, de innentől mindig elegendő teljesítmény áll rendelkezésre ahhoz, hogy megküzdjünk a mindennapok kihívásaival. Előzéshez általában elegendő a jobb kéz határozott elforgatása, sebességváltásokra – amelyek most nem zajlanak olyan simán, mint az előző modellnél – nincs túl sűrűn szükség. 7000/min-től pedig amúgy is beindul az utógyújtás.
 |
| A hajtókar olajellátása javult, de az oldaldekliben futó olajvezeték bukáskor megsérülhet |
A mindennapokban ugyanakkor nem sűrűn fogunk az előbb említett tartományban tartózkodni, így az sem számít nagyon, hogy a GSX-R 5 lóerővel gyengébb, mint az előző évben. A gázvétel dolgában elődjéhez hasonlóan nagyon jól nevelt, erejét még a szűk kanyarokban is tökéletesen ki lehet használni. Ezenkívül a Suzukival országúton kiülés és sportos akrobatamutatványok nélkül is könnyedén lehet kanyarodni, amit különösebben az útburkolat minősége sem befolyásol. A Bridgestone BT 016 „N“ specifikációjú abronccsal felszerelt GSX-R 1000 csak fékezéskor tanúsít érzékelhető felállítónyomatékot. Az első kerék manőverezési pontossága a nagy sebességgel bevett kanyarokban nem az igazi – hogy ez vajon a még nem optimális aszfaltburkolat számlájára írható-e, csak a későbbiekben fog kiderülni.
Azt ugyanakkor rögtön meg tudtuk állapítani, hogy a rugózó elemek hangolása meglehetősen feszes. A rugóstag – ahol a nyomófokozati csillapítás állítási lehetőségét gyakorlatilag tökéletesen hozzáférhetetlenül az oldalsó idom alá rejtették, és így a beállítás módosításakor elég bénán kell bűvészkedni az idomok körül – egyenetlenségeken ráadásul nem reagál érzékenyen, sőt, néha egyenesen durvának mondható. Így a kényelem terén bizony akadt mit kifogásolni.
A kiválóan csillapító Showa BPF-villa (Big Piston Fork) már jobb benyomást kelt. Az új Kawasaki ZX-6R-hez hasonlóan nem patronos, ehelyett jóval nagyobb csillapítódugattyút kapott, ami a tömeget és az előállítási költségeket egyaránt csökkenti. Esetleg valamivel több visszajelzést írhatnánk még fel a kívánságlistára. Mivel azonban az új, kecses, monobloc féknyergek is harapósabbak, mint az eddigiek, az új GSX-R 1000 országúti motorozáshoz éppúgy kiválóan felszerelt, mint a versenypályára.
Összegzés: Az új Suzuki GSX-R1000 nemcsak finomra hangolt, barátságos futóművével és átdolgozott blokkjával állhat ki kategóriatársai ellen. Igencsak versenyképesre sikerült az ára is, amivel a legolcsóbb jelenleg kapható ezres szupersportmotor.
forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/suzuki_gsx_r_1000_k9_teszt
kiemelt ajánlataink
részletek
vásárlás
.jpg)
