Az üröm csak az az örömben, hogy egyik zápor a másik után áztatja a pályát, és ez nem csekély mértékben fékezi tettvágyunkat. Pedig a mattighofeniek az új R változattal minden idők legerősebb gyári kéthengeresét állították rajthoz. Ezt a jelzőt – ha eltekintünk az egzotikus 1098 R-től – nemrég még a Ducati 1198 S tudhatta magáénak. Ilyen gyorsan változnak a dolgok. Az RC8 R-nek eredetileg 165 lóerőt jósoltak, a hivatalos adatlap viszont még ennél is többről, 170 lóerőről, emellett 123 newtonméteres forgatónyomatékról tanúskodik.

Pedig az RC8-hoz képest végrehajtott módosítások még csak nem is olyan jelentősek. Két milliméterrel nagyobb furatának köszönhetően az 1200-as erőforrás gyakorlatilag teljes mértékben kihasználja a kéthengeres szuperbike-okra érvényes lökettérfogat-határokat, legnagyobb teljesítményét pedig 250/min-nel később adja le. Ez a majdnem négy százalékkal nagyobb lökettérfogatból kereken tíz százalékkal nagyobb teljesítményt jelent, csak kismértékben megnövekedett névleges fordulatszám mellett. Minden elismerésünk! A maximális fordulatszám ugyanakkor változatlan maradt, és a teljesítmény növeléséhez nem volt szükség a motorblokk módosítására. Új dugattyúk gondoskodnak a nagyobb sűrítésről, könnyebb, felső végükön trapéz formájúan elkeskenyedő hajtókarok a nagyobb stabilitásról. Ezek egyébként nagyrészt kiegyenlítik a dugattyúk megnövekedett tömegét. A szelepek működtetését hosszabb nyitási időket eredményező és a fogaskerekein a finombeállításra szolgáló hosszanti lyukakkal ellátott, kiélezettebb vezérműtengelyek vezérlik. A 44-es titán szívó- és a 37-es acél kipufogószelepekkel működő hengerfej éppúgy változatlan maradt, mint a befecskendező berendezés – beleértve a csatornákat is, amelyek végső kialakítását a szelepülések körül kézzel végzik el.

Gyári Club-Race-Kittel plusz tíz lóerőt, összesen 180-at lehet kinyerni az 1195 cm³-es blokkból

A váltón is végrehajtottak néhány módosítást. A fogaskerekeknek a hajtáslánc holtjátékát egyébként valamivel megnövelő keskenyebb váltókörmeivel és a módosított váltóhengerrel együtt egy átalakított váltócsillag hivatott gondoskodni a simább sebességváltásról. A karvisszahúzó és a rögzítő rugó így a lágyabb sebességváltás érdekében valamivel puhább lett. Ezeket a módosításokat egyébként minden RC8-ason végrehajtják.

A futóművet többek között az RC8 rendkívül kemény rugós tagját ért kritikák miatt a KTM teljesen átalakította: a motor elöl és hátul lágyabb rugókat kapott, a csillapítást újrahangolták. A hátsó váznyúlvány magasságának állítására szolgáló excenter középállása most nagyjából az egykori első RC8 legmagasabbra állított hátsó váznyúlványának felel meg, ehhez az állítási tartományát növelték meg. A csodaszép, finom kidolgozású, kovácsolt Marchesini kerekek az abroncsokkal együtt összesen állítólag kerek 1 kilogramm tömeget spórolnak meg, és szárnyakat adnak az RC8 amúgy is figyelemre méltó manőverezőképességének. A Brembo monobloc féknyergek fél milliméterrel vastagabb féktárcsákba harapnak. Mindez igazán sokat ígérően hangzik.

A motor hátuljának magassága ezzel az ügyes, excenteres megoldással állítható

Felhúzzuk a cipzárt a versenyruhán, lecsapjuk a sisakplexit. Mély lélegzetet veszünk. Továbbra is vastag a felhőtakaró, de legalább az eső elállt. Gyakorlati tapasztalat nélkül pedig semmi sem lesz a cikkből. Úgyhogy összeszorítjuk a fogunkat, és indulunk kifelé. Jó döntésnek bizonyul. Egy perc alatt két dolog is világossá válik ugyanis: egyrészt a Pirellik a nedves aszfalton is bámulatosan jól tapadnak, másrészt az RC8 R még ilyen rossz körülmények között is kiválóan teszi a dolgát. Bár a terhelésváltási reakciók még mindig jól érezhetőek, az RC8-hoz képest mégis enyhébbek. Valamit segít a dolgon, ha a gyári lineáris működésű gázmarkolatot lecseréljük a motorhoz kapott progresszív nyitásgörbéjű markolatra. Ez finomabban nyitja a pillangószelepeket az első gázadáskor, ezáltal a terhelésváltási reakciók csökkennek valamelyest. Ez jó mindennapos használatban vagy csapadékos úton, de a motor így nem tűnik olyan elevennek. Végül is ez csak ízlés kérdése.

A rendszámtartó leszerelése után az RC8 R faridoma olyan, akár egy valódi versenymotoré

És mit sem változtat azon, hogy a V2-es alacsony fordulatról rendkívül jól húz. Így kettesben, kis fordulaton csodásan lehet kigyorsítani az éles kanyarokból, a hatalmas forgatónyomaték és az igen egyenletes teljesítményleadás ilyen időjárási körülmények között nagyon jól jön. Éppúgy, mint a hátsó kerék döbbenetes tapadása és elképesztő visszajelzése. Nyugodtan húzhatod neki, messze van még, míg megcsúszik. És még ilyenkor is tökéletesen lehet kontrollálni. Így az esőtánc már nem is olyan félelmetes, de azért ennek ellenére örülök neki, amikor végre felszárad az út.

A versenypálya feszes tempójához a standard setup egyébként túlságosan lágy. Az RC8-hoz hasonlóan az R is érzékenyen reagál a futóműbeállítás bármilyen csekély módosítására. Az excentert valamivel mélyebbre, egy kicsit több csillapítás elöl, ehhez illő kis és nagy sebességű nyomófokozat hátul, és már mehetünk is.

A futóművet sem a végtelenül hosszú és lejtős, a célegyeneshez vezető jobbkanyar, sem a hosszú egyenesek vége – ahol lejtőn erősen kell fékezni – nem hozzák ki a sodrából. A villa – amelynek már nincs hydrostopja, amely lehetővé teszi az utolsó 20 milliméternyi rugóút hatékonyabb kihasználását – erőteljes fékezéskor sem üt fel. Ha belekapaszkodunk a fékbe, akkor a pillangószelepek vezérlőegysége valamivel lassabban záródik. Ez olyan, mintha az alapjárati fordulatszámot emelték volna meg, hogy megelőzzék a hátsó kerék pattogását. Amiről igazából sosem volt szó. Ez a rendszer viszont mégsem működik olyan jól, mint egy csúszókuplung, időnként irritáló, ahogy motorfékről a motor rövid ideig tartó „utánpörgésére” vált.
Ha viszont elengedjük az erőtől duzzadó gép pórázát, akkor már semmi kifogásunk nem lehet ellene. Erőteljes középső fordulatszámról jókora lépésekkel egyenletesen és energikusan pörög föl, a dombtetőkön az első kerék könnyen elemelkedik a talajtól. Ezekben a pillanatokban mutatkozik meg, hogy az RC8 R-nek előrelátóan kormány-lengéscsillapítója is van. A sebességfokozatokat pontosan, pattogósan rövid utakon lehet végigkapcsolgatni. A dinamikus fellépést az a vehemencia is kihangsúlyozza, amellyel az RC8 R a váltott kanyarokon végighalad. A kiváló manőverezőképesség és pontosság már a születésekor is jellemző volt rá. A kisebb villaeltolással ellátott villahidak viszont hosszabb utánfutást jelentenek, ami az RC8 majdnem idegesnek nevezhető viselkedéséből törli a bizonytalankodást, emellett jobb megbízhatóságról és visszajelzésről gondoskodik.