Nagyszerű dolog lenne, ha – akárcsak az elkészítendő ételek alapanyagaiból – motorkerékpárokból is több sorakozna otthon, a háztartásban, és az ember kedve szerint, szabadon összeállíthatná belőlük az ideális kétkerekűt. Felhasználná például a Suzukawa tökéletes párnázatú ülését, a Suzuyama bivalyerős motorját, a Yaonda könnyű felnijeit és a testes WMB plexijét. Effajta mixelésre azonban legfeljebb bontóban van lehetőség. Amúgy azt kell elfogadnunk, amit elénk tesznek a gyártók. Igaz, az utóbbi időben jelentősen felfrissült a középkategóriájú modellek kínálata. A Honda például már tavaly új alumíniumvázzal és a hozzá illő idomzattal látta el bestsellerét, a CBF 600-at. A Kawasaki is átdolgozta nemrégiben az ER-6n-t, a Suzuki és a Yamaha pedig egyenesen két vadonatúj modellel rukkolt elő a Gladius és az XJ6 képében. ABS nélkül egyik sem lépi túl a 2 000 000 forintos árhatárt, blokkolásgátlóval is csak a Kawasaki és a Yamaha kúszik fölé. A Gladius az egyetlen, amely nem rendelkezik ABS-szel, az majd csak az év második felétől lesz rendelhető hozzá.

Vajon mekkora a különbség 72 és 78 lóerő között? Persze másképpen is feltehetnénk a kérdést, igazodva ezzel az örök dilemmához: két- vagy négyhengeres típust érdemes-e választani? A Yamaha és a Honda négyhengerese 78 LE-t teljesít, és ezzel teljes egészében kimeríti az általa képviselt biztosítási kategóriára vonatkozó lóerőlimitet. A Kawasakit és a Suzukit hajtó kéthengeresek névleges teljesítménye egyaránt 72 lóerő. A teljesítménymérő pad tanúsága szerint azonban ennél többet adnak le a valóságban, és igen kicsi a különbség az ER-6n 8600-on felszabadított 74, valamint a Gladius 8300-nál mobilizált 75 lóereje között. Az XJ6 szinte hajszálra ugyanennyit, 74 lóerőt termel ki magából 9700-as percenkénti fordulaton, a Honda pedig 80 LE-t szabadít rá a hátsó kerékre. Már ez is sokat elárul a motorokról, de távolról sem mindent. Ezek a tények. Mért, számított és kiértékelt adatok. De vajon mit mond az emberi szervezet és érzékrendszer? A Suzuki Gladius annak ellenére is az első, karburátoros SV 650-eket idéző lendülettel veti magát előre, hogy Euro–3-as besorolású a motorja. Készségesen, lendületesen pörög fel a nagy fordulatra, és soha nincs ellenére a húzatás, ezért a legélvezetesebb valamennyi kipróbált hajtómű közül. A Kawasaki kéthengerese sokkal visszafogottabb, amit csak erősít az a tény, hogy nehezebben jár a gázkar, mint a Suzukin. Lássuk az üléspozíciót. Elöljáróban elmondható, hogy mindegyik típus kellőképpen ergonomikus, és idővel meg lehet szokni a közöttük fennálló különbségeket. A hosszú távú ülőkényelem már más tészta, tíz óra „lovaglás” után egyedül a Honda hátáról tud viszonylag kipihenten lekászálódni a zsoké. Nemcsak hogy ennek van a legjobb párnázatú ülése, de egyúttal a helykínálata is felülmúlja a többiekét. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy rajta a legnagyobb a távolság az ülés és a lábtartók, valamint a kormány és az ülés között. Ráadásul csak a CBF-en változtatható az ülés magassága (770 vagy 800 mm). Ergonómiai szempontból a Yamaha következik a Honda után. Összességében véve kecsesebb, mint honfitársa, és mivel az ülése is keskenyebb, valamennyivel kényelmesebben lehet ülni rajta. Az ER-6n-en van a legközelebb a kormány, ráadásul olyan érdekes ívben van meghajlítva, hogy sokszor elbizonytalanodik az ember, mert nem tudja, tolja vagy húzza-e a végeit. A Kawasakin a térdeket is jobban be kell hajlítani, mint a többi motoron, aminek a nyurga lábúak bizonyára nem fognak örülni.
Kényelmi szempontból egyértelműen a Suzuki Gladius a sereghajtó. Legalábbis a teszten kipróbált példány a maga keskeny és alacsony ülésével. Nagyobb távolság megtétele után úgy érezni, semmivel sem komfortosabb, mint egy fatörzs, amire állatbőrt terítettek. Szerencsére 64 euró felár ellenében gazdagabban párnázott ülést lehet rendelni a gyártótól, amely a vastagabb tömés miatt 790-ről 810 milliméterre növeli az ülésmagasságot. Az ülőhelyzet is a Gladiuson a legsportosabb, mivel jó messzire előre kell nyúlni a kormányért és alaposan felhúzni a lábakat.
Quo vadis? Irányváltás. Ugyan, ki ne szeretné, hogy pontosan azt csinálja a motorja, amire „utasítja”? Méghozzá ellenkezés nélkül. Az új XJ6 részben megfelel ennek a kívánalomnak. Nincs még egy a vizsgált motorok között, amely hozzá hasonlóan könnyen, biztonságosan és egyszerűen irányítható lenne. Elég csak egy picit húzni a kormányon, és máris – szinte mindenfajta ellenállás nélkül – arra veszi az irányt, amerre a pilóta jónak látja. Ennek is köszönhető, hogy menet közben csaknem fél mázsával könnyebbnek érezni a Yamahát, mint társait. Csupán fokozottan sportos használat alkalmával érződött a puha rugózó elemek negatív hatása, amit abból lehetett leszűrni, hogy nyugtalanná vált a futómű. Rossz minőségű úton ellenben valósággal remekelt, hála a teleszkópvilla és a rugóstag mintaszerű reakciójának.

Az XJ6 fékein alapvetően nincs kifogásolnivaló, de a Hondáéival összehasonlítva kissé tompának tűnnek, és nagyobb erőkifejtést igényel a működtetésük. Nem csoda hát, hogy a CBF egyértelmű győzelmet aratott a fékek értékelésében. Szükség esetén valóban meg lehet úgy zabolázni két ujjal a Hondát, hogy azonnal lecövekeljen.
Jól illik a CBF dinamikus lassulást garantáló fékrendszeréhez a sportosan feszes futómű. Persze ami jó az egyik oldalon, az rossz a másikon: harmadrangú úton nagymértékben mellőznie kell az embernek a menetkényelmet, ugyanis szinte szűretlenül jutnak át a rugóstagon a nagyobb lökések. Ennek ellenére nem lehet panasz a Honda alépítményére. Ez adja a legjobb visszajelzést az útról és garantálja egyúttal a legpontosabb irányíthatóságot, igaz, a CBF kissé makacsabb, mint a Yamaha, nem hagyja magát olyan könnyen irányítani. Ez a tulajdonsága valószínűleg az elavult Bridgestone BT 57 gumik rovására írandó, mivel nem a legelőnyösebbek a menettulajdonságaik.

És ha már a gumiknál tartunk: a Gladiusra húzott Dunlop Qualifier Sportmaxok (J jelzéssel) egyáltalán nem jeleskednek. Rendre nagyobb ívet ír le velük a Suzuki, mint amilyet a pilóta szeretne, és indifferenssé, sőt már-már kiszámíthatatlanná teszik a kormányreakcióját. A hátsó abroncs is meglehetősen nyugtalan természet. A teszten képviselt gumitípusok közül ez bírja legkevésbé a talajhullámokat, és következetesen igyekszik felállítani a motort. Ehhez jön még a puhába hajló futómű, amely a fenti sajátosságokkal együtt sehogy sem illik a Gladius sportos lényéhez. Hátul kevés a csillapítás, következésképp sokat pattog a hátsó kerék, a teleszkópvilla pedig hirtelen fékezéskor elhajlik.
 

	Kawasaki ER-6n Látványosnak látványos, de se nem jól elolvasható, se nem különösebben áttekinthető az ER-6n műszeregyüttese. Jobbról nézve szemet gyönyörködtető, balról viszont meglehetősen ormótlan látvány a nemesacél kipufogódob. Az ülőkényelem elfogadható és az utaskapaszkodók is jól használhatók

Egyébként a lassítás sem erőssége a Gladiusnak, főleg akkor, ha a Honda teljesítményét vesszük alapul. Egyszerűen fogatlan az első fék, amelyen rengeteget lehetne javítani jobban tapadó fékbetétekkel és ABS-szel. Végezetül essék szó a Kawasakiról, amely semmilyen szempontból nem kelt feltűnést. Feszes hangolású futóművének köszönhetően kellőképpen stabil, bár azért hagy némi kívánnivalót maga után a rugózó elemek reakciója. Főleg a tesztmotoron volt szembetűnő, ahogy a sűrű talajbordázat megpattogtatta az első kereket. Vajon a gyártási minőség ingadozásáról lenne szó? Meglehet, hiszen a korábbi tesztek alkalmával nem tűnt fel hasonló jelenség. Közvetlenül teljesíti ugyan a Kawasaki a kormány felől érkező parancsokat, de nem olyan játszi könnyedséggel, mint a Yamaha. Ugyanakkor a legjobban bedönthető a négy modell közül: ha már leér az oldala, akkor onnan saját erőből aligha tudja felállítani a motoros. Kivéve akkor, ha időben fékez, amiben egyébként jó partnere a Kawasaki, még ha nem is annyira kristálytiszta a fék nyomáspontja és a lassulás vehemenciája, mint a CBF esetében.
  Terhelhetőség – két személlyel vagy csomaggal? Annak, aki gyakran motorozik kettesben vagy csomaggal, a Honda kínálja a legjobb utasülést. Nemcsak az ergonómiája kiváló, de a kapaszkodói is jól használhatók. Egyedül az ülés párnája lehetne kicsit vastagabb – nagy távolságokra gondolva. A futómű könnyedén megbirkózik az utas jelentette pluszteherrel, kimagaslóan sok tartalék van benne a többihez képest. Ha páros motorozásról van szó, a Kawasaki a második legjobb választás. Ezen a motoron sem kell kuporognia az utasnak, nagy hasznát tudja venni a kapaszkodóknak, nem lehet panasza az ülőfelületre, és a rugóstagot sem teszi ki túlzott igénybevételnek. Viszont nem árt, ha nincs rajta súlyfölösleg, és van benne némi aszkétizmus, mert mindössze 177 kilóval terhelhető az ER-6n, és hosszú úton kikezdi a hátul ülő fenekét a kemény utasülés. E dolgok dacára azért még elfogadható mértékű az utazókényelem. A Kawa után a Yamaha következik a sorban. Egyszerűen érthetetlen, mi motiválta a formatervezőket, hogy ilyen kapaszkodókat alakítsanak ki rajta. Egyúttal bosszantó is az alkotásuk, mert jóformán csak az ujjhegyeivel tud megkapaszkodni bennük a pilóta mögött helyet foglaló személy. Az ő tömege és a csomagok terhe alatt túlterheltté válik az XJ6 futóműve. A Suzuki Gladius egyáltalán nem utas- és utazásbarát kivitelű: keskeny az ülése, pattog a fara és csak magasra húzott lábbal lehet megmaradni rajta hátul – csak olyan nő bírja ki a kakasülőn, aki fülig szerelmes a pilótába.
 

	Yamaha XJ6 Jól leolvasható és áttekinthető, valamint kellően informatív a műszerfal. Olcsó megoldás a szintén csak acél anyagú kipufogódob és az épületlakatos-munka színvonalú fékpedál. Az igazi arcátlanság azonban mégsem ez, hanem a két „utaskapaszkodó”, amelyek legfeljebb a látványnak, nem pedig a használhatóságnak kedveznek

Kinek mit? Mindegyik más egyéniség. Aki sportos „bringát” keres magának, annak a Suzukit érdemes alaposabban szemügyre vennie. Nem fog csalódni V2-es motorjában. Ha keményebb lenne a rugóstag, jobb lenne az első fék hatásfoka, és ABS-t is tartalmazna a felszereltség, egészen kiváló országúti harcos lenne a Gladius. Azt se feledjük, hogy tökéletesen megfelel kisebb termetű embereknek. A sokat utazóknak a Honda a legjobb választás. Nagy a hatótávolsága, téli útviszonyok közepette és esős időben egyaránt kifogástalanul működik a blokkolásgátlója, továbbá rendkívül stabil a futóműve – egyszóval mindig, minden körülmények között biztonságosan lehet közlekedni a CBF-fel. Mindazoknak, akik a könnyű irányíthatóságot részesítik előnyben, megédesítheti az életét az XJ6: csodálatosan terelhető, jelentős használati értékű, valamint erős, kulturált motorral megáldott kétkerekű. Az EN-6n a megfizethető extravaganciára vágyók igényeit hivatott kielégíteni. Soros kéthengeres motorja épp olyan egyedülálló a kategóriában, mint az oldalt szabadon fekvő rugóstag és a felettébb markáns külső. Nem szabad, hogy bárkit is elrettentsen fura ívben meghajlított kormánya, hiszen biztosan lehet valami hathatós megoldást találni a helyére.

Végeredmény

1.  Honda CBF 600
Remek hétköznapi használhatósága miatt megérdemelten lett a teszt győztese. A kelleténél talán valamivel hosszabb végáttételt leszámítva nemigen lehet kifogást találni rajta.

2. Yamaha XJ6
Aligha létezik még egy hasonlóan jól és könnyen irányítható motor, és a négyhengeres is igazi pompás darab. Hogy miért mégsem az első helyen végzett a Yamaha? Azért, mert a Honda nem vétett hibát.

3. Kawasaki ER-6n
Kissé rendhagyó ergonómiája és komfortbeli hiányosságai miatt a harmadik helyre szorult vissza. Az igazat megvallva, hétköznapi használhatóságán is lenne mit javítani.

4. Suzuki Gladius 650
Kár, hogy klassz motorja és vonzó vételára ellenére is csak a negyedik helyen végzett. A jobb eredményhez számos ponton korszerűsített futóműre és ABS-re lenne szüksége.

forrás: http://www.motorrevu.hu/motorteszt/kawasaki_er_6n_suzuki_sfv650_gladius_honda_cbf_600_n_yamaha_xj6_osszehasonlito_teszt