Mindössze negyed mérföld. Mindössze hét vagy nyolc másodperc. De 300 km/órás sebesség, 6 G-s gyorsulással! Iszonyatos erők hatnak a talajra, a gépre és az emberre. Honnan származnak ezek az erők? Ha bugyuta választ akarnánk adni, akkor azt mondanánk, hogy:
- Háááát Amerikából. Mer’ a dragsport onnan jött.
Erre a válaszra ennyit reagálnánk:
- Hmmmm…
Ha nem akarnánk bugyuta választ adni, csak félreértettük volna a kérdést, akkor azt mondanánk, hogy:
- Hát kérem szépen, a dragsport annyi minden mással együtt Amerikából érkezett hozzánk. Kezdetei az ötvenes évekre, a rockabily korszakára tehetők, az akkori fiatalok tuningolt autókkal vívott, lámpától-lámpáig tartó illegális csatáiból fejlődött ki a szakág. Az autós fiatalok mellett természetesen a motorosok is rendszeresen összemérték erejüket. Mivel Amerika lakossága hagyományosan lokálpatrióta, ők elsősorban Harley-Davidsonokkal mérkőztek meg.

 

Költői kérdésünk persze nem erre vonatkozott, de köszönjük szépen, ez is hasznos információ volt. Mi azt szerettük volna megtudni, hogy azt a hatalmas gyorsító erőt mi állítja elő, hogyan lehet szabályozni, használhatóvá tenni és… fokozni.
A választ Tóth Zoltántól, Tottitól, a Totti Falcon gazdájától kaptuk meg.

Totti motorja ízig-vérig a Lehetőségek Országát, Amerikát idézi. Erőforrása nem Hayabusa, nem Kawasaki ZXR1200, vagy régi GSX-1100, hanem Harley Sportster. Igen ám, de egy Harley Spori gyárilag maximum 1200 cm3 és hatvanhét lóerő. Honnan hát akkor a többi 300, mi kell ahhoz, hogy megötszörözzük egy gép erejét?
 
A teljesítményfokozás legegyszerűbb eszköze lökettérfogat növelése, így a valaha volt ártatlan Spori ma hatalmas, 2800 cm3-es S&S hengerekkel büszkélkedik. A hengerekben hatalmas, befőttesüvegnél is nagyobb dugattyúk adják át az erőt a nagyon könnyű titánium hajtókaroknak. Ezek többkilós főtengelyt forgatnak meg, tehát iszonyatos lendtömeget kell mozgásba hozniuk és fölpörgetniük, mégpedig Harleyknál szokatlan módon akár 8000 fölötti fordulatszám tartományig. Ehhez sok minden kell. Speciális szelepvezérlés, speciális gyújtás és üzemanyag ellátás. A speciális szelepvezérlést az S&S nagy emelésű vezérműtengelyei végzik. A Harley ebben is jó alapnak bizonyul, hiszen a négy szelephez négy külön vezérműtengely tartozik, így a szelepnyitások akár szelepenként beállíthatók.
 
A tolórudak könnyítettek a gyáriakhoz képest, és a szelepemelést még a sajátos kialakítású himbák is befolyásolják.
A hengerfejet szintén az S&S szállította és munkálta meg, de később Amerika egyik legnagyobb drag építője, Dave Feazell is hozzátette a maga elképzeléseit. És mellé iszonyatos méretű, közel 80 mm átmérőjű szelepeket, trambulin alá való, hármas tekercselésű szeleprugókkal. Ezeket általában pár futamonként cserélni kell, különben kilágyulnak, és – mint arra már volt példa – belevernek felfelé rohanó dugattyúba.
 
Normál esetben a hengerfej olajozását a belső olajpumpa látja el, amely a tolórudak furatain hajtja föl az olajat, de egy dragnál ez kevés lenne, így egy külső olajpumpa is rásegít, amely kívül futó csöveken viszi a kenőanyagot a hengerfejhez. Az olajpumpa a motor bal oldalán található, hajtását fogasszíjon keresztül, a főtengelyről kapja. Egy egységet alkot a légszivattyúval, amelynek a feladata, hogy vákuumot hozzon létre a dugattyúk alatti térben, ezzel is könnyítve azok lefelé tartó mozgását. Felmerül a kérdés, hogy ez fölfelé tartó ágban viszont nem fékezi-e a dugattyút ugyanolyan mértékben, amilyenben lefelé segíti. A kérdésre azt a választ kaptuk, hogy tapasztalati úton igazolták a vákumszivattyú létjogosultságát, hiszen felszerelése öt lóerőnyi pluszt teljesítményt jelentett.
 
Az ülés alatt található az S&S befecskendezést vezérlő elektronikai egysége, mellyel tökéletesen egyedi injektortérkép írható. Az alatta lévő Race pack rögzíti az egy sor szenzortól kapott jelet, melyeket utólag számítógépre töltve ki lehet elemezni. Az információhalom olyan adatokat tartalmaz, mint a pillangószelep állása, sebességfokozat, kuplung zárási ideje, csúszása, sebesség, fogyasztás, befecskendezési idők és mennyiség, kipufogógáz összetétel és hőmérsékle, stb. Mindez egy idősíkra kivetítve tanulmányható, tehát utólag egy teljes futam minden méteréről minden lényeges adat lekérhető az elemzésekhez és a lehető legpontosabb beállításokhoz. A gyújtásvezérlésért egy írható Dyno modul a felelős, amelynek egy kiegészítő elemén a tiltási határokat, illetve a rajtfordulatszámot, valamint a váltóvillámhoz tartozó fordulatszámot lehet beállítani. Totti tiltása 8750-re, rajt fordulatszáma pedig 4700-5500 között van. Ez utóbbi függ az időjárási viszonyoktól és az adott pálya sajátosságaitól. A rajtelektronika egyesben még teljes gázadásnál is a beállított értéken tartja a fordulatszámot. A rajtiltás a kuplung eldobásával inaktiválódik, a motor ettől kezdve a maximális tiltásig elforoghat.
 
A főtengely ereje egy négysoros primer láncon jut el az ötfokozatú Bandit gyártmányú Multi Stage kuplunghoz, amelynél a rugók és a röpsúly variálásával lehet szabályozni, hogy a kuplungkar elengedése után mennyit csúsztasson. A drag váltó némi marási munkálatok után fért el az eredeti blokköntvényben, természetesen ez is speciálisa a nagy terhelésre lett kialakítva. Kapcsolókörmei ferde illesztésűek a tökéletes kapcsolódás érdekében, ez viszont egy félelmetes dologgal jár együtt: az első négy sebességi fokozatban nem lehet visszavenni a gázt, mert akkor a körmök a visszahajtás miatt szétdarálják egymást. Mit is jelent ez? Képzeljék el: ott állnak a rajtnál, a 350 lóerős gép 5500-as fordulatszámánál el kell dobniuk a kuplungot, és ettől kezdve az ötödik fokozat kapcsolásáig nem vehetik el a gázt, mert tönkretesznek egy tízmillió forintos dragot. A kapcsolókörmök kialakítása azt is teszi lehetővé, hogy a váltás pillanatában a hajtáslánc teljes terhelés alatt legyen, tehát sem a gyújtást, sem az üzemanyag ellátást nem szakítja meg semmilyen elektronika. Ha például menet közben például gyorsan le kellene tenni a sokszor kitámasztón száguldó motor első kerekét a talajra, azt csak gyors fölfelé váltással lehet megoldani, nem pedig gázvisszavétellel. Mi ez, ha nem a Félelmetes maga?
 

A váltást egyébként a versenykiírás értelmében a vezetőnek kell kezdeményeznie, tehát az nem bízható elektronikára. Tottit egy kézzel kapcsolható sűrített levegős váltóasszisztens segíti, melynek tartályát a króm-molibdén vázcsövek alkotják.
A hosszú löketű, hatalmas lendtömegű V2-es blokk sajátossága az alacsony fordulatszámon jelentkező nagy forgatónyomaték, ráadásul a Harley-Davidsonok aszimmetrikus gyújtáselosztása különösen alkalmas a nagy nyomaték talajra való átviteléhez, hiszen a két henger munkavégzési fázisában bekövetkező robbanáskor megcsúszó guminak a következő gyújtásig van ideje megtapadni, hiszen nem hat a kerékre az a folyamatos erő, ami egy soros, négyhengeres erőforrás esetében.

A hatalmas forgatónyomatékot érzékelteti az is, hogy Totti ötödikben, egészen kis gázzal burnoutol, szemben a soros, négyhengeresekkel, akik mindezt egyesben végzik.

A 2900 cm3-es, 350 lóerős, 350 Nm-es forgatónyomatékkal bíró Totti Falcon valaha 7 másodperc körül tudott negyed mérföldön, jelenleg azonban műszaki hibák nehezítik a jó eredmény elérését. A munka folyik és mire Önök e cikket olvassák, talán meg is születik a hazai viszonyok között is ideális beállítás. És egy 8 másodpercen belüli idő.

forrás: http://www.motorrevu.hu/beszamolo/totti_falcon_drag_drag_technika