Vespa Et 4 Tuning.


Ki ne ismerné a tipikus robogó”problémákat” amikor a lámpáknál végre előre csorogtunk, ki kéne lőni a zöldre,de a gép nem ugrik ki elég gyorsan,ráadásul gyakran akad egy-két „road-racer” autós aki szívesen bizonyítja egy rögtönzött gyorsulással, hogy mégiscsak az autó a „teremtés koronája” és jól bevág elénk nem számít, hogy 300 méterre úgyis újabb lámpa. Vagy amikor egy fölfelé 40-nel erölködő teherautó dízelfüsttel beterít és pont egy kevés lóerő hiányzik csak az előzéshez, de hiába nincs „kraft”.
Ott vannak viszont a robogózás napos oldalai, fittyet hányhatunk a parkolóautomatákra, mindig van parkolóhelyünk méghozzá a lehető legközelebb az uticélunkhoz. Röhögve eljárunk 3-3,5 literrel a városban, hetente elég 2000-ért tankolni.:-) Simán el tudjuk intézni a napi bevásárlást, mert az ülés alatti és a „topcase”dobozba minden cucc belefér. Nem gáz egy kis eső sem mert ott a trepni ami megvéd az útról felverődő víztől. De az igazán nagy dolog – amiért még télen sem akarjuk lerakni – a napi minimum fél óra időnyereség amennyivel később kelhetünk munkába vagy suliba menetkor,és ugyanennyivel korábban érünk haza is, ráadásul a csúcsforgalom kellős közepén. A szabadúszók, akik napi 4-5 ügyet intéznek a városban kocsival az egész napjuk rámegy, robogóval délben már hátradőlhetnek. Egyszóval a robogózás függővé tesz.
Ezt a függőséget számomra a (Piaggio) Vespái képviselik leginkább. Amikor rájuk néz az ember beugrik az érzés ez az eredeti. Utánozhatatlan olasz design egyszerűen állásfoglalásra késztet, vagy beleszeretsz vagy nem tetszik de nem hagy hidegen. Ha már sokat robogóztál rájössz, hogy miért van a Vespán minden úgy ahogy van. Acéllemez a „kasztni” ez nem „krepeg” a kátyús utakon, Kicsi kerék igaz, de miért is?Hogy több hely legyen az ülés alatti pakoláshoz és kisebb legyen a fordulókör. Aztán nézed a hirdetéseket és rájössz, hogy a kisebbek alig olcsóbbak mint a nagyok, hát igen a használhatóságot értékeli a közönség is.
Végül megszerzed az LX-et,vagy az ET 4-et és nagy az öröm, mindaddig amíg egy lámpánál melléd nem kerül egy Honda SH 125,vagy NES 125  és állva nem hagy.
Aztán kölcsönkéred a haver SH-ját és rájössz,hogy ennél nincs kis „gondolkodási idő” az elindulásnál kilő a lápáknál, húz akkor is amikor már 60-nal mész és onnan tekered rá a gázt, egyszóval már majdnem motor feeling.

Ez történt velem is, de nem hagytam annyiba elmentem a powerbike motorszervizbe. Miközben meséltem a srácoknak, hogy mit szeretnék  nevetve bólogatnak és a kezembe nyomnak egy tuning katalógust. Mit szeretnél? Minden van az LX-edhez, majd megpillantok a műhelyben egy régebbi ET-4 et, ők bólogatnak, hogy az ugyanaz és már mutatják is a képeket a tuningról. És mesélik:

„Kell egy új variátor, amiben a görgőpályák emelkedése optimalizálva van, ezáltal a  motor egyenletesebben gyorsul és nagyobb áttételre is képes így a motor végáttétele is nő.Különböző súlyú görgőket lehet beleszerelni a  motor űrtartalmának illetve a motoros súlyának megfelelően. A könnyebb görgőkkel jobb a gyorsulás ( később nyomja ki az ékszíjat magasabb pályára) a nehezebbekkel hosszabb az áttétel.

Ki kell cserélni a kuplung alatti nagy ékszíjtárcsát is ( az úgynevezett „torque drive”-ot) mert a gyárilag megadott  pályája a csapoknak túl lapos ezáltal az ékszíjtárcsának először el kell fordulnia ( jó sokat ) csak azután indítja meg a hajtást.Az új „torque drive” pályája meredekebb ezáltal az erőátvitel azonnali . Nincs többé „gondolkodási szünet” elindulásnál.

A kuplungban érdemes kicserélni a rugókat erősebbekre, hogy az  nagyobb fordulatszámon zárjon ezáltal az indulás nagyobb fordulaton történik.

Ez kb.olyan mint amikor nagymotoron nem alapjáraton indulunk, hanem indulásnál kicsit nagyobb gázon engedjük ki a kuplungot. Persze lehet állítható versenykuplungot is beszerelni amin rugócsere nélkül állítható a kuplungolási fordulatszám.

„Aztán jöhet a lényeg. A 125 ccm es hengert egy 187 ccm-es malossi hengerre cseréljük. Ennek  hengernek nincsen acél hengerperselye hanem közvetlenül az aluminiumra vittek rá egy kemény szilícium-karbid réteget így elérhető a 70 mm-es maximális furat és a henger hőleadása is sokkal jobb. A dugattyú is más anyagú présöntött és a gyűrűk is vékonyabbak. A kompressziógyűrű krómötvözetű és és gázfeszítéses.”

„A meghajtószíjat is ki kell cserélni egy kevlárerősítésűre, mert a megnövekedett nyomaték miatt a gyári elszakadhat.”

„A hengerfej sem maradhat széria, mivel mind a szívó mind a kipufogó csatornába jelentősen belóg a szelepvezető ráadásul jókora „púpot” raktak köréjük, gyárilag ezeket ki kell motorozni és ezután a csatornák felületét le kell finomítani hogy a gázáramlás minél akadály mentesebb legyen„

„Mivel majdnem 200 ccm lett a robogónk a végáttételét is érdemes hosszabbra vennünk, hogy a nagyobb sebességnél se fogyjon el a nyomaték. Ehhez a végáttétel váltóházát kell szétszedni és két fogaskereket kell kicserélni amik sajnos zsugorkötéssel vannak a tengelyeikre préselve így ez elég macerás de megéri

Vezérműtengely átköszörülésbe  és főtengelykönnyítésbe most nem folytunk bele bár ezekre is van lehetőség Teret engedve a további tuning lehetőségeknek.:-))

Jó lenne még kipufogót is cserélni sokat nyomna a latba (növelné a fölső fordulatszámhatárt), de meghagyjuk szérián a szomszédok örömére.:-)

Fontos itt megjegyeznünk hogy a tuning necsak a motorról szóljon hanem fékekrő,l gumikról és futóműről. Azért nagyon fontos, hogy a megnövekedett erőt és sebességet kordában tudjuk tartani.

Beszerelünk egy szinter fém fékbetétet előre és feldobtunk két új Heidenau  gumit.

Alig várom már,hogy a srácok kölcsönadják a kék ET 4-et egy körre.

Már elindulásnál lehet érezni a különbséget azonnal reagál a legkisebb gázmozdulatra. Mintha nem ugyanazon a robogón ülnék indulásnál amilyen hirtelen húzom rá a gázt olyan hirtelen tűnnek el az autók a visszapillantó tükörben Szinte elugrik a többi járműtől úgy hogy észre sem veszem nyoma sincs a „parának”, hogy mindjárt eltaposnak ha nem ugrok ki elég gyorsan. Ha elbambulok akkor sincs baj mert  bőven van még gáztartalék. Egyáltalán nem kell „csutkázni” egy megváltás vele közlekedni a gyári LX-hez képest. Emelkedőkön ahol a széria örültem ha 60-nal fölment ,ez most félgázzal hasít 80-nal. Az az érzésem,hogy kétszeméllyel jön ki igazán a különbség amit most nem tesztelhetek. Valahol 120 körül lehet a vége, de 100 ról még simán érezhetően gyorsul

A gumik és a fékek is a csúcson vannak, soha nem gondoltam volna, hogy egy tuning ennyit számít.

Fülig érő szájjal viszem vissza a Vespát ez tényleg megy. Mikor hozhatom az LX-et Tuningoltatni?:)

forrás: www.powerbike.hu