Az utcai motorkerékpár gyártás elmúlt néhány évtizedének technikailag legérdekesebb modelljét sajnos ugyanaz a formatervezői baki sújtja, amit [mi] csak Philippe Starck-, avagy Aprilia Moto 6.5 szindrómaként neveznénk szívünk szerint, bár a csúfosat bukott olasz vassal ellentétben nem a francia születésű sztár-dizájner nevéhez fűződik a Horex formaterve, csak a baj ugyanaz vele: méltatlanul gyáva és impotens, de szerencsére a külső alatt lapuló technika lenyűgöző.

A német motorkerékpár gyártás legújabbikáról a Münch Mammut 2000 jut eszünkbe, reméljük nem az a sors vár rá is.

A Horex egy, a motorok között egyedi, VR-elrendezésű (egy főtengely, egy hengerfej, de két hengersor – a sok henger ellenére jó helykihasználás és kíméletes előállítási költségek jellemzik) hathengeres erőforrást cipel alumínium hídvázában. Ehhez hasonlót eddig csak autókban láthattunk, a blokk műszaki jellemzéséhez még egy új mozaikszóra is szükség volt: a gyújtógyertya körül radiálisan álló, hengerenként egy kipufogó és két szívószelepet három vezérműtengely mozgatja – hahó világ, ezt hívják mostantól TOHC vezérlésnek (triple overhead camshaft, azaz tripla felülfekvő vezérműtengely)!

Összesen 1218 köbcentire és hat darab hengerre tarthatunk igényt a Horexen ülve, na meg egy, a blokk mögött bal oldalon helyet kapott, állandó meghajtású Rotrex kompresszorra. A csúcsteljesítményt 8500-as fordulaton 175 és 200 lóerő körül, a nyomatékot pedig 150 Nm felett jegyzi a Horex véglegesnek még közel sem mondható technikai táblázata, és ha még a hengerek 9:1 sűrítési arányát is hozzávesszük az egyenlethez, szó nélkül hinni kezdünk a gyár által kolosszálisként jellemzett tolóerő-élményben és a rendkívül széles használható fordulattartományban.

Jól láthatóan, pirosra festve dicsekszik állítható áttételű kompresszorával a Horex. 1200 köbcentijéből 170-200 lóerőt csalogatnak elő, valószínűleg könnyedén - nem a pörgősségre helyezték a hangsúlyt.

A két hengertrióját 15 fokos szögben eltolva hordó erőforrás természetesen vízhűtéses és injektoros (50 mm-es torkokkal), hozzá egy hagyományosnak mondható többtárcsás, olajfürdős, hidraulikus működtetésű kuplung és egy hatsebességes váltó csatlakozik, a szekunder hajtás bordásszíjas, hogy ne kelljen a láncspay-zéssel bajlódni.

A hídváz, ahogy feljebb említettük, alumíniumból készül, a futómű elöl 50 mm-es fordított teleszkópokból, hátul pedig egy, az elejéhez hasonlóan mindenhogy állítható központi rugóstagra támaszkodó – a blokk hosszanti méretei miatt sportosan hosszúnak éppen nem tűnő – féloldalas lengőkarból áll. Alumínium kerekek és csúcsminőségű, elöl „mindenhol radiális” fékrendszer, illetve ehhez szériafelszereltségként blokkolásgátló jár még a Horexhez, a műszerfal multifunkciós és állítólag nagyon okos, a tank kb. 19 literes lesz.

Klikk a képre, galéria nyílik!

Menetkészen 239 kilós tömeget adnak meg a VR6-nak, amit nem neveznénk túlzónak, a végsebesség német mintára 250 km/h-nál kap regulát, azonban a sorozatgyártásig még minden adat változásának jogát fenntartják – de hogy egy Horex jellegű, nemhogy gyártó és összeszerelő sorokkal, de egyelőre még székhellyel sem rendelkező manufaktúra esetében mit jelent az, hogy sorozatgyártás, arról csak találgatni tudunk.

A legyártani kívánt példányszámról és az új Horex VR6 áráról sem kapunk egyelőre érdemi információt a www.horex.com-tól, de kívánjuk, hogy az eddig is különösen informatív csatornákat tartsák nyitva továbbra is, hiszen a koncepció – főleg a kompresszoros VR-blokk miatt – igencsak vonzó, kíváncsian várjuk a Horex új életének következő felvonásait!

forrás:  www.motorinfo.hu