Hát ezt a cikk-kezdést sem pont ilyennek képzeltem el. Egyfajta forgatókönyv alapján szerettem volna megírni, valahogy így: általános bemutató, külső jegyek, részletek, majd a végén, mintegy csúcspontként a motor teljesítményének adatai. Amelyeket addig gondosan titkoltam volna.   A titkoknak azonban van egy sajátosságuk: az ember ellenállhatatlan vágyat érez, hogy elmesélje őket. Addig, amíg egy információt nem minősít valaki titoknak, vagy bizalmasnak, senki nem érzi úgy, hogy belepusztul, ha nem mesélheti el valakinek. De amint titokká válik, azonnal fúrni kezdi a titoktulajdonos oldalát, és kikívánkozik belőle. Ettől kezdve pokollá válik az ő élete. Állandóan résen kell lenni, hogy el ne szólja magát. Magam is így jártam. Mire észbe kaptam, már a bevezetőben ellőttem a poént, aztán pedig törhettem a fejem, hogy mivel fejezzem be a cikket. 

    A Harley-Davidson termékmenedzserei előrelátásról tettek tanúbizonyságot, amikor arra gondoltak, hogy a sportosabb igényű motorosoknak is kínálniuk kellene valamit. Igazuk is lett: azért, mert elsősorban gondosan ápolt hagyományaiból él a cég, miért mondana le az extra profitról, amelyet egy sportos modell piacra dobásával szerezhet meg.
A millwaukee-i székhelyű cégről viszonylag kevesen tudják, hogy eddig nem csak custom jellegű gépeket gyártott, de figyelmet fordított a különböző sportgépekre is, hogy csak legsikeresebb típusát, a dirt track pályák királyát, az XR 750-et, vagy az 1994-ben bemutatott superbike versenygépet, a VR1000-et említsük. Az amerikai sportgép 1996-ban Chriss Carr-ral már pole pozícióból indulhatott a kaliforniai Pomonában rendezett versenyen, és ugyanabban az évben Tom Wilsonnal nyergében elsőkén hajtott át a célon.

    Az alább bemutatott V-Rod is bizonyítja, hogy a Harley helyesen döntött, amikor a Porschéval alapjaiban átdolgoztatta a hajdanán 1000 cm2-es, 60 fokos, két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes V2-es erőforrást, és utcai motorba építette azt.
    A kompresszoros V-Rod megrendelője eddig is a sportgépekhez vonzódott, és úgy vélhette, hogy igazán kár volt a SBK gépet megszelídíteni és utcai közlekedésre alkalmassá tenni. E véleményét nem mondta ki, mi legalább is nem hallottunk tőle ilyesmit, de tettei azt jelzik, hogy azért mégis csak így gondolkodhatott, ugyanis iszonyatosan visszadurvította – ha élhetünk a spontán szóalkotás lehetőségével – az egyébként is sportos utcai Harley-Davidsont.
Ami a motorral kapcsolatos elképzeléseit illeti, azok egybevágtak a Gigamachine építőinek elképzeléseivel – talán csak a radikalizmus fokában mutatkoztak közöttük eltérések. Abban mindkét fél egyetértett, hogy egy V-Rodhoz csakis úgy szabad hozzányúlni, hogy a megjelenését, menettulajdonságait a sportosság irányába tolják el. A lapos, hosszú forma megmaradt, de az új egyszemélyes, streetfighter ihletésű farok- és ülésidom tovább erősítette a motor agresszív megjelenését. A Rick’s-től származó műanyag idom természetesen hozzá illő, de gyári extraként rendelhető dragos, deréktámaszos ülést kapott! A hátsó kereket a nagyobb tapadási felület – na és a látvány miatt –szélesebbre cserélték, és ezzel elindult egy dominóeffektus. A giga-gumihoz természetesen szélesebb felnit kellett választaniuk, amelyet szintén a Rick’s szállított, ahhoz pedig a lengővillán, és a primér hajtáson is módosítaniuk kellett az építőknek. A primérhajtást 40 mm-rel kijjebb hozták, tengelyét kívülről is csapágyazták, hogy a megnövekedett erőkarra ható erő el ne hajlítsa azt, a lengővillát szétvágták, és beletoldottak, hogy a 280-as Metzeler Marathon akadály nélkül foroghasson. A fenti intézkedések folyományaként a hátsó rugóstagok felfogatási helyei is kijjebb kerültek, az ülés alatti nagyobb térben pedig közel öt literrel nagyobb tank kaphatott helyet. (A V-Rod tankja az ülés alatt található.)

    Az első 292 mm-es gyári féktárcsákat 330-asra cserélték, és kétszer hat dugattyús PM féknyergeket szereltek rájuk. Ilyesmit láttunk már Harley-n, amelyek – valljuk be – néha kissé túlméretezettnek tűntek. A cikk végén meg fogják látni Olvasóink, hogy itt viszont nem túlzás a 12 dugattyú.
A szemmel látható változtatások sora a Risoma kormánnyal, a rajtuk lévő PM kezelőszervekkel és a stílusos Kellermann indexekkel ért véget.
 
A motor eddig egy közepes szintű átalakításnak felel meg. Hol van akkor a bevezetőben elkottyantott bődületes teljesítmény?! És hol van a címben ígért borzalom?!
Suttogó, titokzatos hang felel e jogos kérdésre:
- A tank alatt… Ott, ott van a démoni erő fészke, a SPRINTEX kompresszor!!!
A titokzatos suttogás elhal, mi pedig kíváncsian a tank, pontosabban a tankimitáció alá pillantunk, ahol egy meglehetősen kompakt méretű szerkezetet találunk.
    Az ausztrál cég által gyártott kompresszor az erőforrás vízpumpa hajtásáról bordásszíj közvetítésével kapja a hajtást, amelyet a cég nevét viselő gravírozott alumínium lemez takar el a kíváncsi szemek elől. A nagy nyomással érkező levegőhöz Power Commander által szabályozott befecskendezőrendszer szállítja az üzemanyagot, és ugyancsak ez a tuningrendszer szabályozza a keverék berobbantásának az időpontját is.
    A kompresszor és a Power Commander pontos beállítása során folyamatosan zajlott az információcsere az ausztrálok, és a Gigamachine között, a végeredmény pedig brutális nyomaték, brutális teljesítmény és több leégett kuplungszett lett. Az erőgyár még az Erdős Csaba által ajánlott – dragversenyzéshez használt – kuplungot is tönkretette. A megoldást végül egy Pingel röpsúlyos kuplung jelentette, amely külső szemlélő számára észrevétlenül búvik meg a kuplungfedél alatt.
Annak ellenére, hogy 2000-es fordulattól egyenletesen adja le teljesítményét az erőforrás – görbéjében nincsenek lyukak és hegyes csúcsok - a kompresszoros V-Rod úgy viselkedik, mint egy ereje teljében lévő versenycsődör. Izgága, és brutálisan robban ki belőle a mindent elsöprő erő. Az első három sebességi fokozatban a legkisebb meggondolatlan gázadásra is keresztbe áll a motor, ilyenkor a hátsó kerék feltett szándéka, hogy megelőzze az elsőt. 180 km/órás sebességig óvatosan negyed gázig szabad húzni, teljes gázt csak e fölött tanácsos adni, különben ismét csak keresztbe vágja a motort gumitól és aszfalthőmérséklettől függetlenül bárhol és bármikor. Végsebessége 300 km/óra körül van, teljesítménye 186 Le hátsó keréken mérve!
 

Kedves Olvasónk! Azt, hogy nem egy tucatgéppel volt dolga az elmúlt percekben, az is jól mutatja, hogy a fentiekben ismertetett motor Európa negyedik, és Magyarország első kompresszoros V-Rodja.

forrás: http://www.motorrevu.hu/beszamolo/gigamachine_kompresszoros_vrod