Kezdjük egy egészen buta kérdéssel: egyáltalán miért is kell bedönteni a motort? Válasz: mert különben a centrifugális erő egyszerűen eltérítené az ívről. Ló és lovasa ezt elkerülendő dől be a centrifugális erő ellenében – minél nagyobb a tempó, annál jobban, tehát annál közelebb kerülve a talajhoz. Így a motorkerékpár, mint egy nyomon haladó jármű konstrukciós gyenge pontja lenyűgöző dinamikává alakul át – aminek hatása alól senki nem tudja kivonni magát. Még a rendkívül lazán motorozó chopperesek sem tudnak ellenállni a gyors kanyargás súlytalanságának, hiszen a bedöntés nemcsak gyors tempót tesz lehetővé, hanem az akrobatika, a sportosság és a merészség különleges érzését is adja.

    A pilóta személyiségétől és filozófiájától függően általában megelégszik a laza kanyargással és visszafogott, 40º-os dőlésszöggel, amely száraz, pormentes úton némi biztonsági tartalék megtartása mellett maximális élvezetet garantál. Az úgynevezett erősemleges kanyarvétel könnyedségéhez sincs szükség esztelen tempóra, így azt anélkül is kiélvezhetjük, hogy túlságosan megközelítenénk a tényleges határokat.
    Erősemleges a kanyarodás azért, mert nagy dőlésszög esetén, megfelelő futómű és jól megválasztott gumiabroncsok mellett a kormányzási erők a nulla felé közelítenek. Ezenkívül a pilóta az autóvezetőkkel ellentétben semmiféle keresztirányú erőt nem érzékel. Helyes, azaz messze előrevetített pillantással és a függőlegeshez leginkább közelítő fejtartással pedig kiválóan egyensúlyozza a látóterében ferdére változott horizontot.
 

---

 

	Így ebből semmi sem lesz. Aki csak akrobatikus mozdulatokkal tudja a térdét az aszfalthoz közelíteni, az valójában nem megy elég gyorsan. Az ehhez hasonló görcsös akcióknál a pilóta nem a sebességre, hanem a súrlódó térdére koncentrál. Jól jegyezzük meg: nem a térdünknek kell leérnie az aszfaltra – az aszfaltnak kell elérnie a térdünket. Csak a megfelelő kanyarsebesség és a tiszta ív teszi lehetővé a megfelelően nagy dőlésszöget.
	Aki laza testtartással, kissé a kanyar belseje felé nyitott térddel, enyhén kiülve megy át a kanyarokon, az gyorsabban és biztonságosabban halad, emellett automatikusan lejjebb kerül a térde. Viszont valójában a gyors országúti tempóhoz nincs erre szükség. Az összevissza tornázás köben pedig előfordulhat, hogy egy chopperes a külső íven megelőz.
	Aki tehetségét a versenypályán próbálja ki, az nyugodtan súrolja a térdével az aszfaltot. Eközben feszes izmokkal kissé kiülhet a motoron, hogy a kanyar külső ívénél lévő karja és a felsőteste a tankhoz simuljon, ami javítja a pilóta és a motor kapcsolatát és a visszajelzést. Eközben lazán kell fogni a kormányt, és a térdprotektornak csak kicsivel az aszfalt fölött szabad surrannia. A tömegközéppontnak a kanyar belseje felé való áthelyezésével pedig megspórolunk néhány foknyit a motor dőlésszögéből.

 

---

    Az érzés már csak azért is lenyűgözi az embert, mert a fejünkben lévő vízmérték, orvosi nevén az egyensúlyi szerv, természeténél fogva legfeljebb 20º-os dőlésszöget hajlandó elfogadni. Rendszeres edzés nélkül nincs könnyű dolgunk, ha át akarjuk lépni ezt a határt. Ezért jobb, ha a biztonság kedvéért gyors országúti tempónál is az adott kanyarban lehetséges maximális sebesség legfeljebb 90 százalékát használjuk ki.
    A lehető legnagyobb dőlésszög megállapításának legegyszerűbb eszköze hosszú ideje – és még ma is – a lábfejünk. Objektíven nézve az aszfaltot súroló csizmaorr persze nem igazán megbízható jelzője a dőlésszög határának, de szubjektív segédeszközként semmi kifogásunk nem lehet ellene. Ugyanez a hatása a hobbiversenyzőknél az aszfaltot súroló térdnek is, ami kvázi támasztékként megkönnyíti a tényleges határok keresését. Itt viszont egyértelműen az a szabály érvényes, hogy ha ezt a vezetési stílust közúton próbáljuk ki, akkor is legfeljebb néhány teljesen belátható szakaszon, minimális forgalom mellett tegyük. Mindenképpen jobb viszont, ha a sportember ahelyett, hogy szerény dőlésszög mellett mindössze végtagjainak művészi kitekerésével éri el térdével az aszfaltot, inkább a gyors és pontos kanyarodásra koncentrál. A térdkoptatókat pedig a köszörűgépen is formába hozhatja.
 

---

Hogyan jön létre a tapadás?
Miért jobb sok útburkolatnak a tapadása tavasszal, mint ősszel? Mi az a hiszterézis? És mi köze az üvegszerű viselkedésnek a tapadáshoz?

    Legyen szó akár gyorsításról, fékezésről vagy kanyarodásról, mindezekhez nélkülözhetetlen a sokat emlegetett tapadás, a kerék és az útburkolat közti súrlódás. Azért, hogy ez a kapcsolat a lehető legtöbb erőt képes legyen átvinni, a többé-kevésbé puha guminak a többé-kevésbé porózus aszfaltba kell kapaszkodnia. Ehhez viszont egy motorkerékpár esetében meglehetősen kicsi felfekvő felület áll rendelkezésre, hiszen a gumiabroncs szélessége bizonyos fizikai mutatók miatt korlátozott. A gumik fejlesztésénél az a legfőbb cél, hogy nedves és száraz úton egyaránt a lehető legjobb tapadást érjék el, minél szélesebb hőmérséklet-tartományban és minél többféle útburkolaton. A korszerű gumikeverékeket úgy fejlesztették ki, hogy már alacsony hőmérsékleten is biztos vezetést garantáljanak. Ugyanis, ha a gumikeverék hidegben túl kemény és sprőd, majdhogynem üvegszerű lenne, akkor az aszfalt apró kitüremkedései, mikroérdessége nem tudna belekapaszkodni a gumiba, és szó sem lehetne tapadásról. Csak amikor a versenygumi felmelegedve viszko-elasztikussá válik és eléri gumiszerű tulajdonságait, akkor tudnak egymásba kapaszkodni, mivel ilyenkor az aszfalt érdes felületének kitüremkedései belefúródnak a gumiba.
 
    A gumi tapadása viszont csak akkor éri el a maximumát, ha az abroncs rendkívül kis mértékű megcsúszással gördül az aszfalton. Ilyenkor a gép és a pilóta, valamint a kerületi és az oldalirányú erők terhe alatt a gumi deformálódik, és eredeti formáját csak némi késlekedés után nyeri vissza. Ez az úgynevezett gumihiszterézis. Nem világos? Valóban elég bonyolult folyamat, ami akkor lesz érthetőbb, ha hüvelykujjunk körmét belevájjuk egy meleg verseny- vagy sportgumiba, és a gumi még egy darabig megtartja körmünk formáját – nagy vonalakban ez az ominózus gumihiszterézis hatása. Amivel el is értünk a tapadás másik fontos tényezőjéhez, az útburkolathoz. Az aszfalt súrlódási együtthatója (µ) elsősorban az anyagától függ, az oldal alján lévő táblázatban megtalálható az adott útburkolathoz és az elméletileg lehetséges maximális dőlésszöghöz hozzárendelve.

Az érdes burkolatú versenypályán a lágy gumikeverékek kiválóan bele tudnak kapaszkodni az aszfaltba, ezenkívül csapadék esetén a víz beszivárog a mélyedésekbe. A tapadós országúti aszfalt súrlódási együtthatója a burkolat mikroérdességének köszönhetően akár 0,9 is lehet. A sima országúti aszfalt együtthatója kerekre polírozott kövecskéivel már csak 0,7, ezért esőben itt már óvatosnak kell lenni. A kevesebb mint 0,2-es együtthatójú, rendkívül sima burkolatok az útépítésben csak a lakkozott vagy a műanyaggal bevont aszfalton (útburkolati jelek, a versenypályák szegélye) fordulhatnak elő. Nedvesen ezek majdnem olyan csúszósak, mint a jég.
 
Az úgynevezett mikroérdesség (piros), 0,001 és 0,1 milliméter közötti kiemelkedéseivel különösen nedves úton növeli meg jelentősen a tapadást, míg a 0,1 és 10 milliméter közti makroérdesség (zöld) elsősorban száraz útburkolaton javítja a gumi és az útburkolat kapcsolatát.

Ha az abroncs hőmérséklete túl alacsony, akkor a hideg gumi (kék) üvegszerűen viselkedik, tehát túlságosan kemény ahhoz, hogy összekapcsolódjon az aszfalt érdes felületével. Csak a hőmérséklet emelkedésével éri el a melegebb futófelület (piros) újra a gumiszerű tulajdonságait, és szinte alakzáró kapcsolatot teremt az úttal.


 

---

    Biztos jele annak, hogy a dőlésszöget lehetett volna még tovább fokozni, a mindenki által jól ismert majrécsík a gumiabroncs külső élén. Egyes motorkerékpár-pilóták annál kínosabbnak találják a szűzies gumicsíkokat, minél szélesebbek, hiszen a társak között mindez általában a hiányos tudásról és lagymatag kanyarvételről tanúskodik. A valóságban ugyanakkor ez a gumimaradék gyakran gyors országúti motorozás után is érintetlen marad, mert a gumiabroncsgyártók, különösen az első keréken, olyan kontúrt választanak, amely annyira meggörbíti az abroncs profilját, hogy annak optimális tapadású, akár 1,2 súrlódási együtthatójú aszfalton a maximálisan lehetséges dőlésszög mellett is még elegendő tartalék felfekvő felülete legyen.
    Bár az országutak burkolatának 0,8 és 1,0 közötti súrlódási együtthatója jónak mondható, versenypályaszerű burkolatokkal mégis igen ritkán találkozunk, ezért még a tesztpilóták motorjainak abroncsain is gyakran megmarad a kötelező tesztkör után néhány milliméternyi a majrécsíkból. A burkolat tapadásától eltekintve ennek egy egészen egyszerű magyarázata is van: az országúton mindig meg kellene hagyni némi tartalékot a tapadásból arra az esetre, ha bedöntött helyzetben fékezésre lenne szükség. Ez a tartalék kizárja azt, hogy a legnagyobb lehetséges tapadást 100 százalékig felhasználjuk a bedöntés érdekében.
    A majrécsíkok mindkét tesztpilótánknál csak a szlalom- vagy a körpályán tűnnek el, ahol a motor irányíthatóságát és kanyarvételi tulajdonságait optimális körülmények között teljes mértékben ki tudják használni, miközben a lehető legkisebb kerületi erők mellett, a maximális dőlésszögben vezetik a gépeket. Rengeteg tapasztalat szükséges a gáz olyan pontos adagolásához, hogy a motor szlalomozás közben, illetve a körpályán egyenletes sebességgel haladjon. Viszont a kerületi erők csak így maradnak annyira kicsik, hogy egyáltalán el tudjuk érni a maximális dőlésszöget. 
 
    A legmotiváltabb, versenyambíciókkal megáldott motorkerékpár-pilóták csak akkor élvezik igazán a motorozást, ha az már a fizikai határokon mozog, és a motoros minél közelebb van az aszfalthoz. Ehhez a mágikus 45º-os határon túli bedöntéshez  minden érzékünknek igen kifinomultnak és gyakorlottnak kell lennie. Aki úgy véli, hogy az utolsó barázdán való motorozást egyszerűen kirázza a kisujjából, az sokkal közelebb van az aszfalthoz, mint gondolná. És ha az esés rosszul végződik, akkor az akár a pokolhoz is vezethet. Ezért aki a pengeélen való táncolással próbálkozik, az nem mulaszthatja el az intenzív edzéseket. Hiszen a biztonságos kanyarodás és a vakmerő száguldás közti határokat csak akkor tudja megítélni, ha tudatosan megközelítette már a határokat és ismeri azt az érzést, amikor a gumik megbízható tapadása lassan, de biztosan finom megcsúszásba megy át.
 
    Annál is inkább, mert a vakmerő rohanásnál általában a keskenyebb első kerék veszíti el először a tapadását. Ilyenkor a motor egy csapásra alulkormányozottá válik, túl nagy sugarú ívet ír le, majd végül egyszerűen beborul az ív belseje felé. Az első kerék ilyen drasztikusan bedöntött helyzetben való megcsúszását csak a felsőtestünkkel véghezvitt villámgyors ellensúlyozással és a kanyar belseje felé tett kormánymozdulattal lehet kivédeni.
 
    Egészen más a helyzet, ha a hátsó kerék csúszik meg, ilyen esetben ellenkormányzással kell kiegyenlítenünk a túlkormányozottságot. Mivel ilyenkor az ív sugara csökken, ezért ahogy a hátsó kerék újra megtapad, a motor ismét függőlegesbe állhat, majd némi szerencsével megbízhatóan visszatalál az ívre anélkül, hogy elesnénk. Viszont ha a megcsúszás után az abroncs hirtelen kapaszkodik bele az aszfaltba, akkor az erősen összenyomott lengéscsillapítóban tárolt energia egy csapásra felszabadul, így motort és motorost is veszélyesen magas röppályára küldheti a kanyar külső oldala felé. Ezt az eséstípust highsidernek (avagy hosszúoldalnak) nevezik, és gyakran törött kulcscsonttal vagy még nagyobb sérüléssel végződik.
    A csúszáshatáron való kötéltánc mellett a gyors kanyarvétel a dinamikus tömegerők még egy, az ember számára nehezen érthető fizikai alapszabályától függ. Ezek ugyanis nem lineárisan, hanem a sebesség négyzetével arányosan növekszenek. A kanyarsebesség megduplázásával a 46 méter átmérőjű körpályán a dőlésszög nem egyenes arányban 10-ről 20º-ra, hanem 32-re nő. A progresszív növekedés részben az alkalmazott gumiabroncs szélességétől, másrészt pedig attól függ, hogy a motor és a pilóta együttes tömegközéppontja milyen magasan van.
 
    A látszólag könnyedén megvalósított bedöntés mögött tehát számos fizikai titok rejlik, amelyeket megéri pontosabban tanulmányozni. Hiszen a műszaki összefüggések legalább olyan izgalmasak, mint amilyen lenyűgöző maga a kanyargás, és ezeket az összefüggéseket minden motorkerékpár-típus alapkonstrukciójánál figyelembe kell venni.
    A megfelelő kanyarvételhez a legfontosabb az ív és a sugár helyes megválasztása, mindkettőt tárgyaltuk előző részben. Ezekből és az adott sebességből adódik össze a centrifugális erő, amely a talaj és a gumi érintkezési pontján oldalirányú erőként hat. Arról, hogy ez milyen nagy lehet anélkül, hogy a motor kicsúszna, az oldalvezetés, azaz a gumi tapadása, illetve a sokat emlegetett érdesség dönt.
 

---

 

A rajz egy 130 mm-es hátsó kerékkel ellátott 125-ös motort ábrázol. A pilóta és a gép tömegközéppontja a maga 650 milliméterével viszonylag magasan van, mivel a magasan ülő pilóta az össztömeg egyharmadát teszi ki. Mivel a gumi érintkezési felülete csak kb. 55 milliméterrel térhet el a motor hosszanti tengelyétől, ezért a 125-ösnek 4,5º-kal nagyobb dőlésszögre van szüksége, mint az elméleti 40,5º, amely nem veszi figyelembe a gumiabroncs szélességét, és egy középre eső felfekvő felületből indul ki (lásd szaggatott vonal).

A 180-as hátsó kerékkel felszerelt korszerű sportmotor tömegközéppontja 600 milliméteres magasságban helyezkedik el. A felfekvő felület akár 80 mm-rel is eltolódhat a középtengelytől, ami kerek 7º-kal nagyobb bedöntést tesz szükségessé. Minél magasabban van a tömegközéppont, annál kisebb dőlésszög szükséges ugyanannál a sebességnél, ami az irányíthatóságot is növeli. Ez is az egyik oka annak, hogy a versenygépeknél a tömegközéppont miért van akár 150 milliméterrel is magasabban, mint az utcai motoroknál.

A menetdinamikai katasztrófa: egy extrém chopper széles, 240-es hátsó abroncsokkal, amelynél a felfekvő felület jó 110 mm-rel tolódhat el, mindehhez pedig az alacsony építési módnak, az alacsonyan elhelyezett erőforrásnak és az alacsonyan ülő pilótának köszönhetően rendkívül alacsony tömegközéppont társul. Mindez kalandos dimenziókba repítené a szükséges dőlésszöget. A gyakorlatban viszont az ilyen motorokkal már enyhe kanyarban is leérnek a kilógó alkatrészek, például a lábtartók.

 

---

    Egy további, egészen banális tényező az adott motorkerékpár szabadmagassága. Míg a korszerű sportmotorokat úgy építették, hogy még a versenypályán is csak a lábtartóra csavarozott bütykök szikráznak az aszfalton, a túragépek és az allrounderek esetében a szabadmagasság gyakran korlátozott. Nem is beszélve az alacsony építésű chopperekről és cruiserekről, hiszen ezeknek gyakran a hátsó kereke is rendkívül széles, tömegközéppontjuk pedig igen alacsony. Az általános vélekedéssel ellentétben pedig, ha a tömeg túl alacsonyan összpontosul, akkor az kanyarból való kigyorsításkor a kezesség, a kanyarsebesség és a tapadás kárára válik. Ugyanakkor ha a tömegközéppont túl magasan van, akkor a menet- és fékstabilitás romlik.
    Ha az oldaltámasz, a lábtartó vagy akár a motorblokk és a kipufogó túl mélyen van elhelyezve, akkor ez magakadályozza, hogy gyors tempónál jobban bedönthessük a motort, bár a kerekeknek még bőven lenne tartalékuk. A következtetés: kritikus helyzetben a kanyar sugarát nem vehetjük elég szűkre, így előfordulhat, hogy az ív az ellenkező sávban vagy az árokban végződik. Hogy a szabadmagasság, a gumiabroncsok megválasztása és a tömegközéppont elhelyezkedése milyen nagy hatással van a tényleges kanyarsebességre és a dőlésszögre, azt az alábbi táblázat mutatja be, amely a Yamaha YZF-R1 szupersportgéptől a hatalmas Honda Gold Wing túrázóig 14 különböző típusú motorkerékpár körpályán mért eredményeit tartalmazza.
 

---

 

forrás: http://www.motorrevu.hu/beszamolo/vezetestechnika_kanyarvetel_mely_dolsszog